Carhistory.gr Logo
  » auto stories » Lancia V4
Lancia V4
auto stories
Η ιστορία ενός παράξενου ιταλικού κινητήρα, που ανταποκρίθηκε με επιτυχία στις ανάγκες της εποχής του...

Η Lancia είχε δημιουργήσει μια μοναδική παράδοση με αυτούς τους μικρούς στενούς κινητήρες V4, τους οποίους χρησιμοποιούσε σε πολλά προγενέστερα μικρομεσαία της μοντέλα (όπως η Appia του 1953, η Αrdea του 1939 και η Aprilia του 1936). Έτσι, μέχρι το 1963 που παρουσιάστηκε η Fulvia, ο κινητήρας είχε εξελιχθεί αρκετά, ώστε να αποκτήσει αλουμινένιο μπλοκ και κυλινδροκεφαλή και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής. Ακολουθώντας την εξέλιξη του μοντέλου τα επόμενα 13 χρόνια ο κυλινδρισμός του αυξήθηκε σταδιακά από τα 1.100 κ.εκ. (με 59 και 70 ίππους), στα 1.200 κ.εκ. (79 ίππους), στα 1.300 κ.εκ. (90 ίππους) και τέλος στα 1.600 κ.εκ. (με 115 ίππους). Kανείς δεν κατασκευάζει κινητήρες V4 πλέον, τουλάχιστον όχι γι αυτοκίνητα. Στις μέρες μας όλοι οι τετρακύλινδροι κινητήρες έχουν τα έμβολά τους τοποθετημένα σε σειρά, το ένα δίπλα στο άλλο, εκτός βέβαια από την εξαίρεση των επίπεδων κινητήρων της Subaru. Όμως, ούτε και στο παρελθόν υπήρξαν πολλοί κατασκευαστές που να τους προτίμησαν, εκτός από την Lancia. Το μόνο αντίστοιχο σύνολο που ξέρουμε ήταν ο V4 που η Ford έβαζε στα Capri και στα παλιότερα Taunus, το οποίο χρησιμοποιήθηκε και από τη Saab στο δημοφιλές 96. Ο ιδρυτής της ιταλικής φίρμας Vicenzo Lancia είχε μια ιδιαίτερη προτίμηση στους κινητήρες με διάταξη V, ειδικά σε αυτούς με μικρή περιεχόμενη γωνία, ανεξάρτητα από το πόσους κυλίνδρους είχαν και μάλιστα κατέθεσε ευρεσιτεχνία γι αυτή την ιδιαίτερη διάταξη. Το 1915 κατασκεύασε τους πρώτους V8 και αμέσως μετά τους πρώτους V12.

Μετά το 1920 υπήρχε πάντα κάποιο μοντέλο στη γκάμα της Lancia το οποίο είχε κινητήρα V. Το 1961 παρουσιάστηκε η Flavia με επίπεδο, τετρακύλινδρο κινητήρα (ο οποίος υπήρξε και η έμπνευση για τους κινητήρες της Subaru) αλλά για τους ανθρώπους της Lancia κι αυτός θεωρούνταν ένας V με περιεχόμενη γωνία... 180 μοιρών! Τα υπόλοιπα είναι σχετικώς γνωστά: Στα τέλη της δεκαετίας του '60 ανέλαβε η Fiat και οι κλασικοί τετρακύλινδροι κινητήρες σε σειρά των Beta έβαλαν την εταιρεία σε πιο... συντηρητικούς δρόμους. Ωστόσο, η Lambda του 1922 ήταν το μοντέλο που οδήγησε τη φίρμα στην επιτυχία. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο έφερε τετρακύλινδρο κινητήρα σε διάταξη V με μικρή περιεχόμενη γωνία (15 μοιρών) και οι διωστήρες των εμβόλων «έπιαναν» πάνω στον στροφαλοφόρο άξονα σε διαφορετικό κομβίο. Σε αντίθεση π.χ. με τους κλασικούς αμερικάνικους V8 με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών, όπου τα απέναντι έμβολα, ανά δύο «έπιαναν» πάνω στο ίδιο κομβίο του στροφάλου. Έτσι, ο κινητήρας αυτός της Lancia δεν ήταν ουσιαστικά ένας V4, αλλά ένας... συμπιεσμένος τετρακύλινδρος σε σειρά. Όπως κι αν τον σχεδιάσεις, πάντως, ένας κινητήρας V4 έχει εγγενή προβλήματα εξισορρόπησης των μαζών, τα οποία λύνονται πιο εύκολα σε έναν κινητήρα V6 ή V8 για τους οποίους υπάρχουν συγκεκριμένες, «σωστές», περιεχόμενες γωνίες οι οποίες επιτρέπουν την αλληλοεξουδετέρωση των κραδασμών που δημιουργούν οι παλινδρομούσες μάζες των εμβόλων σε κάθε σειρά κυλίνδρων. Η προσέγγιση της Lancia στο θέμα της εξισορρόπησης των κραδασμών ενός τετρακύλινδρου κινητήρα V ήταν να φτιάξει ένα σύνολο με όσο το δυνατόν πιο «στενή»περιεχόμενη γωνία έτσι ώστε να περιορίσει τους κραδασμούς σε τέτοιο βαθμό, που να είναι λίγο περισσότεροι από ενός κλασικού τετρακύλινδρου σε σειρά κινητήρα. Το ερώτημα που ανακύπτει, βεβαίως, είναι προς τι όλος αυτός ο κόπος; Γιατί να φτιάξει κανείς έναν κινητήρα V4 όταν δεν φαίνεται να έχει κανένα ουσιαστικό πλεονέκτημα; Αυτή ήταν μια ερώτηση που δύσκολα έβρισκε απάντηση σε ό,τι αφορούσε στην Lambda αλλά και σε κάμποσες ακόμα μεταγενέστερες Lancia. Ωστόσο, με την παρουσίαση της νέας Fulvia, το 1963, η διάταξη αυτή άρχισε να φαντάζει λογικότερη από ποτέ!


Οι περιορισμένες διαστάσεις (ιδιαίτερα το μικρό μήκος του) του συγκεκριμένου συνόλου ήταν τέλειες για το νέο μικρομεσαίο μοντέλο της Lancia, το οποίο ήρθε να αντικαταστήσει την Appia στις αρχές της δεκαετίας του '60. Κι αυτό γιατί με την έλευση της Fulvia ολοκληρωνόταν το πέρασμα της εταιρίας στην μπροστινή κίνηση. Όπως και με την (επίσης προσθιοκίνητη) Flavia με τον επίπεδο τετρακύλινδρο κινητήρα, ο V4 των 1.216 κ.εκ. της Fulvia έπρεπε να τοποθετηθεί «κρεμασμένος» μπροστά από τον μπροστινό άξονα, εφόσον κι εδώ έπρεπε να κινεί τους μπροστινούς τροχούς. Η διάταξη των μηχανικών μερών ήταν διαμήκης, με το συγκρότημα κιβωτίου ταχυτήτων/διαφορικού τοποθετημένο πίσω από τον κινητήρα και οι πλήμνες των τροχών να συνδέονται με τις εξόδους του διαφορικού με ισομεγέθη ημιαξόνια. Ο κινητήρας είχε σχεδιαστεί υπό την επίβλεψη του καθηγητού Antonio Fessia και χαρακτηριζόταν από την πολύ μικρή περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων του (μόλις 12 μοίρες και 45 λεπτά) και από την μονοκόμματη κυλινδροκεφαλή. Αλλά αυτές δεν ήταν οι μόνες διαφορές με τον V4 της απερχόμενης Appia. Οι βαλβίδες του ενεργοποιούνταν από εκκεντροφόρους επικεφαλής (αντί ωστηρίων) οι οποίοι δεν κινούσαν τις βαλβίδες σε κάθε σειρά κυλίνδρων του V, αλλά ο ένας λειτουργούσε τις βαλβίδες εισαγωγής και ο άλλος τις βαλβίδες εξαγωγής, όπως δηλαδή συμβαίνει σε έναν κανονικό, τετρακύλινδρο, εν σειρά κινητήρα με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής. Στην πραγματικότητα, ο κινητήρας μοιάζει λιγάκι οπτικά σαν ένας τετρακύλινδρος από Alfa Romeo Giulietta ο οποίος έχει... συμπιεσθεί.

Μια ματιά στον κινητήρα μιας Fulvia σήμερα είναι αρκετή για να πεισθούμε ότι κανείς από τους σημερινούς κατασκευαστές δεν θα σκεφτόταν να υιοθετήσει ένα τόσο... ελιτίστικο σχεδιασμό κινητήρα. Θα ήταν πολύ ακριβός στην κατασκευή του και ταυτόχρονα θα ήταν πολύ δύσκολη η προσαρμογή του για χρήση σε άλλα μοντέλα της ίδιας εταιρίας (όπως γίνεται κατά κανόνα σήμερα.). Διότι αυτός ο κινητήρας ήταν σχεδιασμένος αποκλειστικά για την Fulvia! Γι αυτό το λόγο είναι τοποθετημένος με κλίση 45 μοιρών προς τα αριστερά, έτσι ώστε να ρίχνει χαμηλά το κέντρο βάρους, αλλά και να κρατά τη μέση γραμμή του αμαξώματος χαμηλά (ένας λόγος που η Fulvia είναι τόσο κομψή!). Κατασκευαστικά θυμίζει σε ορισμένα σημεία προπολεμικούς κινητήρες: Το μπλοκ των κυλίνδρων και ο στροφαλοθάλαμος είναι φτιαγμένα από διαφορετικά μέταλλα, κάτι που έχει νόημα, όμως, αφού προσδίδει ανθεκτικότητα στην όλη κατασκευή, κρατώντας το βάρος της σχετικά χαμηλό. Το μπλοκ των κυλίνδρων είναι από χυτοσίδηρο ενώ η ελαιολεκάνη (το κάρτερ), ο στροφαλοθάλαμος, η κυλινδροκεφαλή και το κάλυμμά της είναι φτιαγμένα από αλουμίνιο. Η τροφοδοσία γινόταν αρχικά (στις πρώτες τετράπορτες Fulvia) από ένα διπλό καρμπυρατέρ Solex αλλά οι 58 ίπποι που έβγαζε με αυτό κρίθηκαν λίγοι κι αμέσως μετά απέκτησε δύο διπλά Solex (Fulvia 2C) και η ισχύς ανέβηκε αρχικά στους 71 και μετά στους 80 ίππους. Το 1967 ο κυλινδρισμός του κινητήρα αυξήθηκε στα 1.298 κ.εκ. με αρχική απόδοση 87 ίππων και λίγο αργότερα με την εντυπωσιακή για την εποχή απόδοση 90 ίππων (με δύο διπλά 35άρια καρμπυρατέρ Solex). Παράλληλα, βεβαίως είχαν αναπτυχθεί και ακόμα δυνατότερες εκδόσεις του ίδιου κινητήρα για τις αγωνιστικές Fulvia HF (άκα-έφε) με 88 ίππους για την έκδοση των 1.216 κ.εκ. και 101 ίππους για την Fulvia Rallye 1.3.

Το 1969 παρουσιάστηκε και η κορυφαία έκδοση αυτού του κινητήρα, με 1.584 κ.εκ. και ελάχιστα μικρότερη περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων (11 μοίρες και 20 λεπτά). Το μπλοκ των κυλίνδρων, η κυλινδροκεφαλή και ο στρόφαλος ήταν καινούργια και ειδικά γι αυτό τον κινητήρα η Solex σχεδίασε δύο διπλά καρμπυρατέρ 42 χλστ. Οι βαλβίδες ήταν μεγαλύτερης διαμέτρου και γι αυτό οι σπινθηριστές (μπουζί) ήταν πιο μικροί. Οι πρώτες αγωνιστικές Fulvia 1.6 HF Fanalone είχαν ισχύ 132 ίππων αλλά με ακόμα μεγαλύτερα (45άρια) καρμπυρατέρ Solex (ενώ οι 1600άρες Fulvia παραγωγής με τα στάνταρ 42άρια καρμπυρατέρ, έβγαζαν 115 ίππους). Ο 1600άρης κινητήρας είχε τους ίδιους εκκεντροφόρους με τον 1300άρη, ο χρονισμός των οποίων ήταν αρκετά... άγριος ακόμα και στις στάνταρ εκδόσεις του αυτοκινήτου. Με την πρόοδο του ανταγωνισμού στα ράλλυ, οι 132 ίπποι, έφτασαν τους 158 (!) ως το 1973, οπότε παρήχθησαν και οι τελευταίες αγωνιστικές Fulvia. Αυτές έφεραν 48άρια (!) καρμπυρατέρ Weber, μεγαλύτερης διαμέτρου αυλούς εισαγωγής και αντίστοιχα μεγαλύτερο «χταπόδι» στην εξάτμιση, αλλά όλα έδειχναν πως ο κινητήρας αυτός είχε φτάσει πια στα απόλυτα όριά του και δεν θα μπορούσε να «αναπνεύσει» καλύτερα με οποιαδήποτε περαιτέρω προσθήκη. Υπήρξαν πειραματικές προσπάθειες για την τοποθέτηση συστήματος ψεκασμού, αλλά στην πράξη το σύστημα δεν βελτίωσε και πολύ την απόδοση του κινητήρα κι εγκαταλείφθηκε.