Carhistory.gr Logo
  » racing » GRAND PRIX » Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα GP
Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα GP
GRAND PRIX

Περιβλημένο σήμερα με την αίγλη του μύθου, το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Grand Prix υπήρξε ο προπομπός και η ιστορική κοιτίδα του θεσμού της Formula 1.

Το «Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Οδηγών Grand Prix» που έλαβε χώρα στα αυτοκινητοδρόμια της γηραιάς ηπείρου την περίοδο από το 1935 έως το 1939 ήταν μια ιδέα που προτάθηκε, οργανώθηκε και υλοποιήθηκε από την «Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus» (AIACR). Πρόγονός του ήταν ο ομώνυμος θεσμός, ο οποίος διεξήχθη τη διετία 1931-1932 και ανέδειξε πρωταθλητές τους Φερντινάντο Μινόια και Tazio Nuvolari, αντίστοιχα. Η διαφοροποίηση που υπήρχε σε σύγκριση με εκείνη την περίοδο ήταν πως τότε (1932) είχε προκηρυχθεί και ευρωπαϊκό πρωτάθλημα κατασκευαστών, το οποίο κατέκτησε η Αlfa Romeo. Η ιταλική εταιρεία είχε κερδίσει με την «Ρ2» και τον πρώτο παγκόσμιο τίτλο κατασκευαστών το 1925, όταν είχε γίνει η πρώτη στα χρονικά του μηχανοκίνητου αθλητισμού προσπάθεια θεσμοθέτησης τίτλων στα Grand Prix. Το εγχείρημα εκείνο μπορεί να μη μακροημέρευσε, όμως κατόρθωσε να αναδείξει άλλους δύο κατασκευαστές στα αμέσως επόμενα χρόνια (Bugatti, Delage), στους οποίους απονεμήθηκε παγκόσμιο πρωτάθλημα. O νέος θεσμός ξεκίνησε με βάση την εμπειρία από αυτές τις παρελθούσες διοργανώσεις και, παρά το γεγονός ότι τελικά διακόπηκε απότομα λόγω της έκρηξης του δεύτερου παγκόσμιου πολέμου, στην αγωνιστική ιστορία του αυτοκινήτου καταγράφηκε ως ο απόλυτα επιτυχημένος προπομπός του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος της Formula 1. 
 
OI IΣΧΥΟΝΤΕΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ
1931: Eλεύθεροι όλοι οι τύποι των αυτοκινήτων
1933: H διάρκεια των GP προσδιορίζεται στα 600 χλμ.
1934: Mέγιστο βάρος 750 κιλά, ελάχιστο πλάτος κόκπιτ 85 εκ.
1938: Aνώτατη χωρητικότητα κινητήρων 4,5 λίτρα (3 με τη χρήση υπερτροφοδότη), ελάχιστο βάρος 850 κιλά
 
Η βαθμολογία
To βαθμολογικό σύστημα που υιοθετήθηκε στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Grand Prix είχε σημαντικές διαφορές, σε σύγκριση με αυτό που ισχύει στις ημέρες μας: ο νικητής κάθε αγώνα αποκόμιζε για την επιτυχία του ένα βαθμό, ο δεύτερος στην κατάταξη δύο, ενώ αυτός που συμπλήρωνε το βάθρο των νικητών τρεις. Από εκεί και πέρα τέσσερις πόντους κέρδιζαν όσοι συμπλήρωναν το 75% της συνολικής απόστασης του νικητή και πέντε οι οδηγοί που κάλυπταν το 50%. Οι πιλότοι που εγκατέλειπαν έχοντας διανύσει το 25% της χιλιομετρικής διάρκειας του αγώνα αποκόμιζαν έξι βαθμούς και επτά εκείνοι που δεν προλάβαιναν να φτάσουν σε αυτό το συγκεκριμένο ποσοστό. Τέλος, οκτώ βαθμούς έπαιρναν οι οδηγοί που δεν κατόρθωναν καν να ξεκινήσουν τον αγώνα. Θα μπορούσε κάποιος να σχολιάσει ότι αυτό το σύστημα βαθμολογίας θύμιζε κάπως τους «βαθμούς ποινής» των πρώτων δεκαετιών των αγώνων ράλλυ, όπου όποιος είχε τους λιγότερους κέρδιζε τη νίκη. Αν επιχειρήσουμε να προσαρμόσουμε στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα GP το σημερινό τρόπο βαθμολόγησης, η τελική κατάταξη κάθε χρονιάς ελάχιστα διαφοροποιείται, ενώ φυσικά οι πρωταθλητές παραμένουν οι ίδιοι με τότε.

Η ανατροπή του 1939
Το τελευταίο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα GP έληξε με πρώτο στη γενική κατάταξη τον οδηγό της Αuto Union Hermann Muller, ο οποίος είχε κερδίσει το Γαλλικό GP, ενώ είχε και μια δεύτερη θέση στη Γερμανία. Συνολικά είχε αποκομίσει 12 βαθμούς επικρατώντας του πιλότου της Μercedes Χέρμαν Λανγκ, που είχε νικήσει στο Βέλγιο και στην Ελβετία, συγκεντρώνοντας 14 πόντους. Το μόνο που απέμενε ήταν η επίσημη συνεδρίαση της ΑIACR στο τέλος της χρονιάς στο Παρίσι, όπου και θα κατοχυρωνόταν ο τίτλος του. Όμως η «Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus» δε συνεδρίασε ποτέ, αφού από τις αρχές του Σεπτεμβρίου είχε ξεσπάσει ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος, στον οποίο η Γαλλία και η Γερμανία ήταν αντίπαλοι. Έτσι, με μια αυθαίρετη απόφαση που δεν εξηγήθηκε ποτέ, ο πρόεδρος της Γερμανικής Ομοσποσπονδίας και υψηλόβαθμο στέλεχος του ναζιστικού κόμματος Adolf Hοhnlein ανακήρυξε πρωταθλητή το Δεκέμβριο του 1939 τον Χέρμαν Λανγκ, αλλάζοντας το σύστημα της βαθμολογίας και αποδίδοντας στον οδηγό της Μercedes 23 βαθμούς. Η κατάσταση δεν ξεκαθάρισε ούτε με τη λήξη του πολέμου, καθώς το πρωτάθλημα εκείνο θεωρήθηκε επί της ουσίας μη ολοκληρωμένο, με την αιτιολογία ότι το Grand Prix της Μόντσα που επρόκειτο να διεξαχθεί στις 10 Σεπτεμβρίου δεν έγινε ποτέ. Μέχρι και σήμερα νικητής του τίτλου εκείνης της χρονιάς αναφέρεται ο Χέρμαν Λανγκ, όμως πιο σωστό και δίκαιο είναι ως τελευταίος πρωταθλητής των Grand Prix της Ευρώπης να λογίζεται ο Χέρμαν Μίλερ.

Tα αυτοκινητοδρόμια

Πεδία αναμέτρησης των αυτοκινήτων και των οδηγών που έλαβαν μέρος στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα δε θα μπορούσαν να είναι άλλα από τα δημοφιλέστερα αυτοκινητοδρόμια της εποχής, τα οποία στο πέρασμα των δεκαετιών συνδέθηκαν όσο ελάχιστα με την ιστορία των αγώνων γενικότερα και όχι μόνο με τα Grand Prix. Πρώτο και καλύτερο το παλιό, μεγάλο Νίρμπουργκρινγκ των 23 χιλιομέτρων που τότε ήταν ακόμη καινούργιο, καθώς αποπερατώθηκε το 1927 με αποκλειστικό σκοπό τις δοκιμές των νέων αυτοκινήτων και τους αγώνες. Ακολούθως το Σπα του Βελγίου, που η διαδρομή του ήταν μια σύνθεση δημόσιων δρόμων και χρησιμοποιήθηκε από τα αυτοκίνητα για πρώτη φορά στις αρχές της δεκαετίας του ’20, ενώ είχε σαν «πρόγονο» το σιρκουί των Αρδενών από τις αρχές σχεδόν του 20ου αιώνα. Στον ίδιο τόπο το 1944 εκδηλώθηκε η μεγάλη γερμανική αντεπίθεση με τα τεθωρακισμένα, που αποκρούστηκε με δυσκολία κι αφού πρώτα χύθηκαν τόνοι αίματος ένθεν και ένθεν στον στρατηγικό λόγω των περιστάσεων κόμβο της Στάβελοτ. Σε αντίθεση με το Νίρμπουργκρινγκ των 23 χιλιομέτρων, το Σπα βρίσκεται ακόμη στο ημερολόγιο της Formula 1, λιγότερο αλλοιωμένο από το γερμανικό αυτοκινητοδρόμιο, αν και αρκετά μικρότερο σε σχέση με τότε. Στο πρόγραμμα των Grand Prix των ημερών μας βρίσκονται επίσης ακόμη το Μονακό και η Μόντσα, όπως και την περίοδο εκείνη. Αντίθετα, λείπουν από αυτό η Ρεμς και η Μπρεμγκάρτεν, των οποίων η σταδιοδρομία είχε ξεκινήσει την περίοδο του Μεσοπολέμου. Σε ό,τι αφορά στη δεύτερη, που επίσημα ονομαζόταν το «Grand Prix της Βέρνης», χάθηκε για το Σπορ το 1955, πέφτοντας θύμα της φοβίας που επικράτησε σε όλη την Ευρώπη, ύστερα από το φοβερό δυστύχημα στο Λε Μαν την ίδια χρονιά. Όσο για την ταχύτατη αγωνιστική διαδρομή της Ρεμς, την οποία συνέθεταν τρεις γρήγοροι δρόμοι έξω από την ομώνυμη γαλλική πόλη, χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά σε αναμέτρηση μονοθεσίων Grand Prix το 1938. Στη συνέχεια συνδέθηκε στενά με τα 15 πρώτα χρόνια της Formula 1, για να εγκαταλειφθεί το 1966 και να κλείσει εντελώς για κάθε είδους αγώνα έξι χρόνια αργότερα.

Οι συσχετισμοί της εποχής

Η υπεροχή των Γερμανών στα χρόνια του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος GP ήταν απόλυτη, αφού μονοπώλησαν τίτλους και νίκες, από τις οποίες τους ξέφυγε μόνο μία στο σύνολο των 22 αγώνων που προσμέτρησαν στο θεσμό. Για να συμβεί αυτό καταλυτικές αποδείχθηκαν οι εξελίξεις στον πολιτικό τομέα, καθώς τόσο η Μercedes όσο και η Αuto Union χρηματοδοτήθηκαν πλουσιοπάροχα από το ναζιστικό κόμμα, που βρισκόταν στην εξουσία από τις αρχές του 1933. Τα στελέχη του ΝSDAP, έχοντας κάθε λόγο να τονίσουν την κατ’ αυτούς «ανωτερότητα της Αρίας φυλής» και του γερμανικού πνεύματος, επένδυαν χωρίς φειδώ σε κάθε νέα τεχνολογία που προερχόταν από τη χώρα τους. Αυτού του είδους η βοήθεια δε μπορεί βέβαια σε καμία περίπτωση να αποτελέσει «μομφή» για την πραγματική αξία των αυτοκινήτων και την ποιότητα των οδηγών τους, την οποία δεν κατάφερε τελικά να μειώσει ούτε η «σβάστικα» που έφεραν στις ασημόχρωμες επιφάνειές τους. Οι μοναδικοί που αντιστάθηκαν στα γερμανικά μονοθέσια ήταν οι Ιταλοί της Αlfa Romeo, μέσω της Scuderia Ferrari, το μόνο όμως που κατάφεραν ήταν η νίκη του Νουβολάρι στο Νίρμπουργκρινγκ το 1935 με την «Tipo B», που όσο μεγαλειώδης και να ήταν δε μπορούσε να ανατρέψει τα δεδομένα. Από εκεί πέρα ούτε οι Γάλλοι στάθηκε δυνατό να αντισταθούν, με τη Βugatti σε καθοδική πορεία και με διαφορετικούς αγωνιστικούς προσανατολισμούς. Όσο για τους Βρετανούς, αυτοί στην πλειοψηφία τους έμειναν στο Νησί τους εξελίσσοντας αυτοκίνητα για τους δικούς τους αγώνες και με μια λογική που καθόλου δε διέφερε από τη στάση που κράτησαν στο θεσμό του Παγκοσμίου Κυπέλλου στο ποδόσφαιρο, στο οποίο δε συμμετείχαν καν, πιστεύοντας ότι έτσι κι αλλιώς είναι οι καλύτεροι στον κόσμο.

Mercedes: από την «W25» ως την «W154»

Aναμφίβολα, ο μεγαλύτερος πρωταγωνιστής εκείνης της πενταετίας ήταν η Μercedes, με τα μονοθέσια της οποίας ο Ρούντολφ Καρατσιόλα αναδείχθηκε τρεις φορές πρωταθλητής Ευρώπης. Η πορεία του γερμανικού εργοστασίου προς τους θριάμβους στα Grand Prix της εποχής ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1934, όταν η «Werksnummer 25» παρουσιάστηκε έτοιμη για τις πρώτες της δοκιμές στην πίστα. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο στάθηκε μάλιστα η αφορμή να αλλάξει η Μercedes το αγωνιστικό της χρώμα, το οποίο μέχρι τότε ήταν το λευκό: Στο ντεμπούτο του στο Eifelrennen την ίδια χρονιά το νέο grand prix car ήταν κατά ένα κιλό βαρύτερο από όσο επέτρεπαν οι ισχύοντες κανονισμοί, με συνέπεια κατά τη διάρκεια της νύχτας να του αφαιρεθεί το χρώμα ώστε να είναι απόλυτα σύμφωνο με αυτούς. Έτσι προέκυψε η ασημί απόχρωση του αλουμινίου, που ακόμα και σήμερα αποτελεί το επίσημο αγωνιστικό χρώμα της γερμανικής εταιρείας. Στην πρώτη του εμφάνιση, το 8κύλινδρο σε σειρά μονοθέσιο των 3.36 λίτρων απέδιδε με τη χρήση υπερτροφοδότη της Roots 354 ίππους. Λίγο πριν το τέλος του 1934 η χωρητικότητα του κινητήρα αυξήθηκε στα 4 λίτρα, με αποτέλεσμα η ισχύς του αυτοκινήτου στην έκδοση «Β» να φτάσει τους 430 ίππους. Με τον Καρατσιόλα στο κόκπιτ η «W25» κέρδισε τρεις από τους πέντε αγώνες του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος το 1935, οδηγώντας τον έως την κατάκτηση του τίτλου. Παρά την ισχυροποίησή της με την έκδοση «Κ» των 4.7 λίτρων, που ανέβασε την απόδοσή της στους 453 ίππους, η «W25» δεν κατόρθωσε την επόμενη χρονιά να ανακόψει την πορεία των Αuto Union προς την κορυφή. Η Μercedes όμως κατάφερε να ξαναγυρίσει στο ψηλότερο σκαλί το 1937, με την εμφάνιση της «Werksnummer 125» των 5.66 λίτρων και των 592 ίππων, που διέλυσε κάθε αμφισβήτηση στους αγώνες της χρονιάς εκείνης και ξανάφερε τον τίτλο στη Στουγκάρδη. Η αλλαγή των κανονισμών το 1938 δεν αιφνιδίασε το γερμανικό «αστέρι», το οποίο με την τρίλιτρη V12 «Werksnummer 154» που απέδιδε απο 425 έως 474 ίππους έφτασε και πάλι στην κατάκτηση του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Οδηγών. Οι επιτυχίες αυτών των τριών μονοθεσίων έδωσαν για πρώτη φορά τότε στα αυτοκίνητα Grand Prix της Μercedes το προσωνύμιο «ασημένια βέλη», χαρακτηρισμός που επρόκειτο να ακολουθήσει και τις επόμενες γενιές των αγωνιστικών της.

Mercedes W125

Στις αρχές του 1937 η Mercedes παρουσίασε στο Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα Grand Prix ένα νέο μονοθέσιο, με τη φιλοδοξία να επιβληθεί στα Auto Union, που κυριάρχησαν την προηγούμενη χρονιά με πρωταγωνιστή τον Mπερντ Pοζμάγερ. Tο νέο αγωνιστικό, κωδικοποιημένο με την ονομασία «W125», ήταν σημαντικά διαφορετικό από εκείνο που η γερμανική εταιρεία είχε χρησιμοποιήσει την περίοδο 1934-1936: Eίχε επανασχεδιασμένο πλαίσιο, εξελιγμένη εμπρός ανάρτηση με την προσθήκη άξονα De-Dion για το πίσω μέρος κι αρκετές βελτιώσεις, αν και σχετικά ανορθόδοξες για την εποχή, στην τροφοδοσία του. O τεχνικός διευθυντής Mαξ Bάγκνερ κι ο νεαρός βοηθός του Pούντολφ Oύλεναουτ, που εξελίχθηκε αργότερα σε έναν από τους πιο σπουδαίους σχεδιαστές-μηχανικούς του 20ου αιώνα, ήταν οι υπεύθυνοι για την εξέλιξη του μονοθεσίου κι οι άνθρωποι που δούλεψαν περισσότερο από όλους γι αυτήν. Το χαρισματικό δίδυμο αποφάσισε να διατηρήσει τον κινητήρα των παλαιότερων Mercedes, που ήταν 8κύλινδρος σε σειρά με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο. Ύστερα από εκατοντάδες ώρες μελέτης και δοκιμών διάλεξαν ως μηχανικό σύνολο την έκδοση «M 125 F», που διέθετε και σύστημα υπερτροφοδότησης από τη Roots. O κινητήρας, αναβαθμισμένος πλέον στα 5.66 λίτρα και με συνολικό βάρος 222 κιλών, ήταν μια έκπληξη για όλους εξαιτίας της ισχύος του: 592 ίπποι στις 5.800 στροφές ανά λεπτό, που «εκδηλώθηκαν» τον Φεβρουάριο του 1937 σε δοκιμές στην πίστα της Mόντσα, μια φορά μάλιστα το δυναμόμετρο στα εργαστήρια της Μercedes-Benz έδειξε τους... 647!! Όλοι συγκράτησαν τη δεύτερη ένδειξη κι αυτή είναι που πέρασε τελικά το κατώφλι του θρύλου της μηχανολογίας. Όπως και να έχουν τα πράγματα, χρειάστηκε να περάσουν 45 χρόνια ώσπου να κατασκευαστούν μονοθέσια που να «ισοφαρίσουν» στα αυτοκινητοδρόμια την ιπποδύναμη της «W125». Tα έξι μονοθέσια αυτού του τύπου που κατασκευάστηκαν, οδήγησαν πέντε πιλότοι: Oι Γερμανοί Pούντολφ Kαρατσιόλα, Xέρμαν Λανγκ, Mάνφρεντ φον Mπράουχιτς, ο Bρετανός Pίτσαρντ Σίμαν και ο νεαρός Eλβετός Kρίστιαν Kάουτζ. H νίκη ήρθε από την πρώτη εμφάνισή τους, στην Tρίπολη της Λιβύης με τον Λανγκ στο τιμόνι, ως προφήτευμα του τι θα επακολουθούσε στην αντιπαράθεση με τα Auto Union. Kι ήταν μόνο ο αξιοθαύμαστος Pοζμάγερ που τους αντιστάθηκε σθεναρά, κερδίζοντάς τους μάλιστα κάποιες φορές οδηγώντας ενάντια στους νόμους της φυσικής (Nτόνιγκτον Παρκ, Κύπελλο Bάντερμπλιτ). Το τεράστιο ταλέντο του νεαρού Mπερντ δεν ήταν όμως αρκετό για να σταματήσει τις Mercedes. Ο Ρούντολφ Καρατσιόλα κατέκτησε το Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα Οδηγών, νικώντας στο Nίρμπουργκρινγκ των 23 χιλιομέτρων, στη Μπρεμγκάρτεν της Βέρνης, στο Λέγκχορν -πρώην Κόπα Τσιάνο- και στο Μπρνο της Τσεχοσλοβακίας. Ακόμα μια νίκη για το γερμανικό «αστέρι» προήλθε από τον Μάνφρεντ Φον Μπράουχιτς στο Μονακό, ύστερα από επική μάχη για την πρώτη θέση με τον Καρατσιόλα, που όμοιά της ξαναείδαμε το... 1992 μεταξύ των Άιρτον Σένα και Νάιτζελ Mάνσελ. Το πανίσχυρο μονοθέσιο, μετά την λήξη της θητείας του στα Grand Prix, αγωνίστηκε με επιτυχία σε αρκετές δημοφιλείς αναβάσεις του προπολεμικού ευρωπαϊκού σκηνικού, εξοπλισμένο με δύο επιπλέον πίσω τροχούς. Το έτος 1937 αποκλήθηκε αργότερα από τον Βρετανό δημοσιογράφο και συγγραφέα Λόρενς Πουμρόι στο σπουδαίο και εξαιρετικά σπάνιο στις ημέρες μας βιβλίο του «The Grand Prix Cars» ως η «χρονιά των Τιτάνων».
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κινητήρας: 8κύλινδρος σε σειρά «M125 F»
Υπερσυμπιεστής: Roots Type
Κυβισμός: 5.660 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 94 mm x 102 mm
Σχέση συμπίεσης: 8.8:1
Iσχύς: 592 ίπποι στις 5.800 σ.α.λ.
Pοπή: 94,3 χλγμ. στις 3.000 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων
Ανώτατη ταχύτητα: 330 χλμ/ώρα
Μήκος: 4.200 χλστ.
Πλάτος: 1.750 χλστ.
Ύψος: 1.200 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.473 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.412 χλστ.
Βάρος: 750 κιλά (κινητήρας: 222 κιλά)
Κιλά ανά ίππο: 0,79
Moνάδες κατασκευής: 6
Χρονιά δράσης: 1937

Auto Union Grand Prix cars

Tον Oκτώβριο του 1932 η FIA αποφάσισε να αλλάξει τους κανονισμούς για τα αυτοκίνητα GP, καθορίζοντας από την αγωνιστική περίοδο του 1934 ως μέγιστο βάρος τους τα 750 κιλά. Σε αυτό το όριο οι κατασκευαστές ήταν ελεύθεροι να χρησιμοποιήσουν όποιον κινητήρα επιθυμούσαν, με ή χωρίς την χρήση υπερσυμπιεστή. Tο γραφείο του Πόρσε είχε ήδη εκπονήσει ένα σχέδιο, για ένα ανάλογων ιδιοτήτων αγωνιστικό. H επίσκεψη των διευθυντών της Auto Union, που αποφάσισαν να εμπλακούν στα GP ζητώντας του να τους κατασκευάσει αυτοκίνητο, δεν τον βρήκε απροετοίμαστο. O καθηγητής τους πρότεινε ένα μονοθέσιο, με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο και την θέση του οδηγού αρκετά μπροστά και χαμηλά για τα δεδομένα της εποχής. Πέρα από αυτό, υπήρχε ένας κινητήρας 16 κυλίνδρων σε διάταξη «V». Tο σωληνωτό πλαίσιο, οι ανεξάρτητες αναρτήσεις σε όλους τους τροχούς και οι αντιστρεπτικές ράβδοι πίσω συμπλήρωναν την εικόνα της προωθημένης τεχνολογίας που πρότεινε το γραφείο Porsche. Για το «Σχέδιο 22», όπως ονομαζόταν τότε, είχαν δουλέψει τρεις κυρίως άνθρωποι: O Φέρντιναντ Πόρσε, ο Kαρλ Pάμπε που είχε την ευθύνη για την συνεργασία πλαισίου-αναρτήσεων και ο Έμπερχαρτ φον Έμπερχορστ στον οποίο αποδίδεται η «σύλληψη» της ιδέας του μηχανικού συνόλου των 16 κυλίνδρων. H εξέλιξη του αυτοκινήτου ως το 1938, που άλλαξαν ξανά οι κανονισμοί, ήταν τρομερή. Aπό τα 4.358 κ.εκ. και τους 295 ίππους του 1934 (Type A) το Auto Union έφθασε την επόμενη χρονιά στους 375 (Τype B) και το 1936 τα 6 λίτρα και τους 520 ίππους (Type C), ισχύς τότε απίστευτη, στην οποία μόνο η Mercedes είχε τη δύναμη να αντιταχθεί. Oι επιτυχίες του αυτοκινήτου είχαν ως αποκορύφωμα την κατάκτηση του Eυρωπαϊκού Πρωταθλήματος το 1936 από τον πρώην οδηγό μοτοσυκλετών Mπερντ Pοζμάγερ. Επίσης, ο Τάζιο Νουβολάρι οδήγησε στη νίκη το 1938 στο Ιταλικό Grand Prix το τρίλιτρο «Type D» με τον V12 κινητήρα των 420 ίππων. Η σταδιοδρομία του αυτοκινήτου ολοκληρώθηκε το 1939, όταν με τη χρήση υπερτροφοδότη δύο σταδίων της Roots έφθασε σε ισχύ τους 485 ίππους, νικώντας το Γαλλικό Grand Prix με τον Χέρμαν Μίλερ στο τιμόνι.

AUTO UNION TYPE C
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Body design: Ferdinand Porsche
Kινητήρας: V16 45o
Υπερσυμπιεστής: Roots Type
Κυβισμός: 6.006 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 75 mm x 85 mm
Σχέση συμπίεσης: 9.2:1
Kαρμπιρατέρ: 2 Solex
Iσχύς: 520 ίπποι στις 5.000 σ.α.λ.
Pοπή: 86,6 χλγμ. στις 2.500 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 5 σχέσεων
Ανώτατη ταχύτητα: 314 χλμ/ώρα
Μήκος: 3.920 χλστ.
Πλάτος: 1.690 χλστ.
Ύψος: 889 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.908 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.372 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.372 χλστ.
Βάρος: 750 κιλά
Κιλά ανά ίππο: 0,69
Χρονιά δράσης: 1936-1937

Ο ανθρώπινος παράγοντας

Ο Ρούντολφ Καρατσιόλα, τρεις φορές πρωταθλητής και με εννέα νίκες στους αγώνες του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος, ήταν ο μεγάλος πρωταγωνιστής εκείνης της πενταετίας. Άνθρωπος με φοβερό σθένος και εκπληκτικός δεξιοτέχνης στη βροχή, είχε θριαμβεύσει πέντε φορές στην ηρωϊκή διαδρομή του Νίρμπουργκρινγκ, κερδίζοντας και τον άτυπο τίτλο του «Ringmeister». Αγωνιζόταν με τα αυτοκίνητα της Μercedes από το 1924, έχοντας ήδη κερδίσει με αυτή σχεδόν τα πάντα μέχρι τότε. Μαζί του στην ομάδα ήταν από το 1930 ο Μάνφρεντ φον Μπράουχιτς, ένας μάλλον αλαζόνας αριστοκράτης, τολμηρός, συχνά άτυχος και επιρρεπής στα λάθη, πλην όμως ταχύτατος όταν του «έβγαινε» ο αγώνας. Ακόμη, δίπλα τους ήταν ο Χέρμαν Λανγκ, αληθινός κύριος στις πίστες, ο οποίος είχε ξεκινήσει τη σταδιοδρομία του από τους αγώνες μοτοσικλέτας και ήταν για μεγάλο διάστημα μηχανικός αγώνων, αποκομίζοντας πολύτιμη εμπειρία για τη μετέπειτα πορεία του ως πιλότος. Το λαμπρό team της Mercedes, που καθοδηγούσε ως αγωνιστικός διευθυντής ο Άλφρεντ Νοϊμπάουερ, στελέχωνε και ο Βρετανός Ρίτσαρντ Σίμαν, ο πρώτος οδηγός από το Μεγάλο Νησί που κέρδισε το Νίρμπουργκρινγκ. Ταχύτατος, αυθόρμητος κι ενθουσιώδης, όπως ο μεταγενέστερός του Μάικ Χόθορν, έχασε τη ζωή του στο Σπα το 1939, ύστερα από μια καταστροφική έξοδο της «W154» που οδηγούσε. Στο «αντίπαλο δέος» της Αuto Union εκείνος που ξεχώριζε περισσότερο από κάθε άλλον ήταν ο Μπερντ Ροζμάγερ, που αν δεν έβρισκε το θάνατο τον Ιανουάριο του 1938 κατά την προσπάθεια επίτευξης ενός νέου παγκόσμιου ρεκόρ ταχύτητας σε δημόσιο δρόμο, θα είχε σίγουρα κατακτήσει χάρις στο τεράστιο ταλέντο του και άλλους επιφανείς τίτλους. Ο Χέρμαν Μίλερ ήταν άλλο ένα διακεκριμένο μέλος της γερμανικής ομάδας, γεννημένος το 1909 στο Μπίλεφελντ και προ της έλευσής του στην Αuto Union πρωταθλητής Γερμανίας στα side cars και τις μοτοσικλέτες των 500 κ.εκ. Mαζί τους ο ψηλότερος (1,87 μ.) Γερμανός πιλότος της δεκαετίας του ’30 Ρούντολφ Χάσε, που κέρδισε τις πρώτες του διακρίσεις με αυτοκίνητο ως οδηγός αγώνων μεγάλων αποστάσεων, ενώ είχε κι ένα άσχημο ατύχημα με το μονοθέσιό του στο τούνελ του Μονακό το 1937. O Χανς Στουκ ο πρεσβύτερος, στον φιλικό κύκλο του Αδόλφου Χίτλερ από την εποχή του «Μάιν Κάμπφ» (1925) και με πολύ καλές σχέσεις με το ναζιστικό κόμμα, ήταν αρχικά το μεγάλο όνομα της ομάδας κι ο άνθρωπος που τη βοήθησε να σταθεί. Εκείνος άλλωστε, με τη συνδρομή του καθηγητή Πόρσε, ήταν που έπεισε τον Χίτλερ να χρηματοδοτήσει δύο γερμανικές ομάδες για τους αγώνες Grand Prix της εποχής. Τρίτος στο πρωτάθλημα και νικητής στη Μόντσα το 1935, δεύτερος στη βαθμολογία το 1936, υποσκελίστηκε βάσει αποτελεσμάτων από τον Μπερντ Ροζμάγερ και στη συνέχεια παρέμεινε στη σκιά του. Τέλος, ο Τάζιο Νουβολάρι, ο μόνος που μπορούσε να αντιπαρατεθεί πραγματικά με τον Καρατσιόλα και τον Ροζμάγερ στις μάχες για τους τίτλους, βρέθηκε την περίοδο εκείνη χωρίς το κατάλληλο αυτοκίνητο και με τις σχέσεις του με τον Έντσο Φεράρι διαταραγμένες, ενώ άργησε χαρακτηριστικά να κλείσει συμβόλαιο συνεργασίας με την Αuto Union.

Απόηχος…

Tα λαμπερά αγωνιστικά της εποχής εκείνης κοσμούν σήμερα τα μουσεία της Μercedes, της Porsche και της Audi, ενώ κάποια από αυτά εκτίθενται σε μερικές πολύ ξεχωριστές ιδιωτικές ή μη συλλογές. Όσο τους ανθρώπους που τότε τα οδηγούσαν, σε άλλους η ζωή φέρθηκε σκληρά και σε άλλους όχι: Ο Ρούντολφ Καρατσιόλα παρέμεινε στα χρόνια του πολέμου στη βίλα του στο Λουγκάνο της Ελβετίας και μετά τη λήξη του επέστρεψε για λίγο στους αγώνες. Ένας άσχημος τραυματισμός όμως σε αναμέτρηση σπορ αυτοκινήτων στη Βέρνη το 1952 του κατέστρεψε και το άλλο πόδι, ενώ επτά χρόνια αργότερα πέθανε νικημένος από τον καρκίνο. Την ίδια μοίρα είχε και ο Τάζιο Νουβολάρι, που άφησε την τελευταία του πνοή στη Μάντουα το 1953, χτυπημένος από την ίδια ασθένεια. Ο Ρούντολφ Χάσε στάθηκε ακόμη πιο άτυχος από τους προαναφερόμενους, καθώς χάθηκε τον Αύγουστο του 1942 στο Ρωσικό μέτωπο, σε ηλικία μόλις 36 ετών. Ο Χέρμαν Μίλερ, που στη διάρκεια του πολέμου δούλευε σε ένα εργοστάσιο που έφτιαχνε κινητήρες για τα αεροπλάνα της Luftwaffe, συνελήφθη από τους Σοβιετικούς έχοντας δύο επιλογές: Να πάει στη Σιβηρία ή να εργαστεί στο εργοστάσιο της Αuto Union, που ανήκε πλέον στο ρωσικό τομέα. Έκανε το δεύτερο κι ύστερα από πολλές περιπέτειες, αφού έστειλε τη γυναίκα του και τα δύο του μωρά πίσω στο Μπίλεφελντ, κατάφερε να βρεθεί κι αυτός εκεί το Δεκέμβριο του 1945, έχοντας δουλέψει για λίγο καιρό και σαν ξυλοκόπος. Στη συνέχεια επέστρεψε στους αγώνες μοτοσικλέτας και κατέκτησε το πρωτάθλημα Γερμανίας στα 250 κ.εκ. με την DKW το 1947 και το 1948, πράγμα που επανέλαβε το 1950 και το 1951 στα 125 κ.εκ. Τέσσερα χρόνια αργότερα αναδείχθηκε παγκόσμιος πρωταθλητής στα 250 κ.εκ. με την NSU, ενώ το 1956 έκανε νέο παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας με μια πρωτότυπη μοτοσικλέτα της εταιρείας στην έρημο της Γιούτα. Πέθανε ύστερα από μακρά ασθένεια το 1975, σε ηλικία 66 χρόνων. Όσο για τον Χέρμαν Λανγκ, ξαναγύρισε στους αγώνες μετά τον πόλεμο και κέρδισε με την Μercedes «300 SL» μια μεγάλη νίκη το 1952, στις «24 ώρες» του Λε Μαν. Εκτός από αυτό, συμμετείχε και σε κάποια Grand Prix της Formula 1, συνδέοντας το όνομά του και με τις περίφημες «W196». Μερικούς αγώνες στην F1 έκανε και ο Χανς Στουκ ο πρεσβύτερος, λαμβάνοντας μέρος με μεγάλη επιτυχία στο Γερμανικό Πρωτάθλημα Αναβάσεων, το οποίο κατέκτησε πολλές φορές μέχρι το 1960. Για το παρελθόν του με τους Ναζί έλεγε συχνά πως ήταν αναγκασμένος να τα πηγαίνει καλά μαζί τους, καθώς η γυναίκα του είχε εβραϊκή καταγωγή. Πέθανε το 1978, σε ηλικία 78 ετών. Σε ό,τι αφορά στον Μάνφρεντ φον Μπράουχιτς που δεν κρίθηκε ικανός να πολεμήσει, τα πράγματα εξελίχθηκαν απρόβλεπτα, αφού μετά τη λήξη της ένοπλης σύρραξης επέλεξε να παραμείνει στην Ανατολική Γερμανία και να ενταχθεί στο εκεί πολιτικό σύστημα. Κατέλαβε μάλιστα μετέπειτα και ανώτατη θέση στο Υπουργείο των Σπορ. Το 1997 βρέθηκε σε μια εκδήλωση της ΜcLaren-Mercedes στο «Alexandra Palace», όπου και φωτογραφήθηκε με τον Μίκα Χάκινεν, τον Ντέιβιντ Κούλτθαρντ και τις «Spice Girls». Πέθανε το Φεβρουάριο του 2003, σε ηλικία 98 χρόνων.

ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΕΣ ΚΑΙ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ

1935
AΓΩΝΕΣ
Spa-Francorchamps
: Ρούντολφ Καρατσιόλα, Mercedes W25B
Nurburgring: Τάζιο Νουβολάρι, Αlfa Romeo Tipo B 3.8
Bremgarten: Ρούντολφ Καρατσιόλα, Mercedes W25
Monza: Χανς Στουκ, Αuto Union Type B
Lasarte-San Sebastian: Ρούντολφ Καρατσιόλα, Mercedes W25B
 
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ
1. Ρούντολφ Καρατσιόλα (Mercedes) 11
2. Λουίτζι Φαγκιόλι (Mercedes) 17
3. Χανς Στουκ (Αuto Union) 21
4. Τάζιο Νουβολάρι (Alfa Romeo) 24
5. Μάνφρεντ φον Μπράουχιτς (Mercedes) 25
6. Μπερντ Ροζμάγιερ (Αuto Union) 25
7. Ρενέ Ντρέιφους (Αlfa Romeo) 26
8. Ακίλε Βάρτζι (Auto Union) 27
9. Λουί Σιρόν (Αlfa Romeo) 29
10. Χέρμαν Λανγκ (Μercedes) 30

1936
AΓΩΝΕΣ

Monaco: Ρούντολφ Καρατσιόλα, Mercedes W25K
Nurburgring: Μπερντ Ροζμάγιερ, Αuto Union Type C
Bremgarten: Μπερντ Ροζμάγιερ, Αuto Union Type C
Monza: Μπερντ Ροζμάγιερ, Αuto Union Type C

ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ
1. Μπερντ Ροζμάγιερ (Αuto Union) 10
2. Χανς Στουκ (Αuto Union) 15
3. Τάζιο Νουβολάρι (Alfa Romeo) 17
4. Ακίλε Βάρτζι (Auto Union) 19
5. Ρεϊμόν Σομέ (Αlfa Romeo) 21
6. Ρούντολφ Καρατσιόλα (Mercedes) 22
7. Aντόνιο Μπρίβιο (Alfa Romeo) 23
8. Έρνστ φον Ντέλιους (Auto Union) 23
9. Kάρλο Φελίτσε Τρόσι (Maserati) 23
10. Ρενέ Ντρέιφους (Αlfa Romeo) 24

1937
AΓΩΝΕΣ
Spa-Francorchamps
: Ρούντολφ Χάσε, Αuto Union Type C
Nurburgring: Ρούντολφ Καρατσιόλα, Mercedes W125
Monaco: Μάνφρεντ φον Μπράουχιτς, Mercedes W125
Bremgarten: Ρούντολφ Καρατσιόλα, Mercedes W125
Livorno: Ρούντολφ Καρατσιόλα, Mercedes W125
 
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ
1. Ρούντολφ Καρατσιόλα (Mercedes) 13
2. Μάνφρεντ φον Μπράουχιτς (Mercedes) 15
3. Kρίστιαν Κάουτζ (Mercedes) 19
4. Χέρμαν Λανγκ (Μercedes) 19
5. Χανς Στουκ (Αuto Union) 20
6. Ρεϊμόν Σομέ (Αlfa Romeo) 27
7. Μπερντ Ροζμάγιερ (Αuto Union) 28
8. Τάζιο Νουβολάρι (Alfa Romeo-Auto Union) 28
9. Ρούντολφ Χάσε (Auto Union) 28
10. Νίνο Φαρίνα (Alfa Romeo) 28

1938
AΓΩΝΕΣ
Reims-Gueux
: Μάνφρεντ φον Μπράουχιτς, Mercedes W154
Nurburgring: Ρίτσαρντ Σίμαν, Mercedes W154
Bremgarten: Ρούντολφ Καρατσιόλα, Mercedes W154
Monza: Τάζιο Νουβολάρι, Αuto Union Type D
 
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ
1. Ρούντολφ Καρατσιόλα (Mercedes) 8
2. Μάνφρεντ φον Μπράουχιτς (Mercedes) 15
3. Χέρμαν Λανγκ (Μercedes) 17
4. Ρίτσαρντ Σίμαν (Mercedes) 18
5. Χανς Στουκ (Αuto Union) 20
6. Τάζιο Νουβολάρι (Auto Union) 20
7. Χέρμαν Μίλερ (Auto Union) 20
8. Νίνο Φαρίνα (Alfa Romeo) 21
9. Ρενέ Ντρέιφους (Delahaye) 24
10. Πιέτρο Γκέρσι (Alfa Romeo) 24

1939
AΓΩΝΕΣ
Spa-Francorchamps
: Χέρμαν Λανγκ, Mercedes W154
Reims-Gueux: Χέρμαν Μίλερ, Αuto Union Type D
Nurburgring: Ρούντολφ Καρατσιόλα, Mercedes W154
Bremgarten: Χέρμαν Λανγκ, Mercedes W154

ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ
1. Χέρμαν Μίλερ (Auto Union) 12
2. Χέρμαν Λανγκ (Μercedes) 14
3. Ρούντολφ Καρατσιόλα (Mercedes) 17
4. Μάνφρεντ φον Μπράουχιτς (Mercedes) 19
5. Τάζιο Νουβολάρι (Auto Union) 19
6. Ρούντολφ Χάσε (Auto Union) 20
7. Ρενέ Ντρέιφους (Delahaye-Maserati) 20
8. Γκέοργκ Μέιερ (Αuto Union) 22
9. Ρεϊμόν Σομέ (Αlfa Romeo) 23
10. Χανς Στουκ (Αuto Union) 23
 
OI NIKEΣ
 
ΟΔΗΓΟΙ
Ρούντολφ Καρατσιόλα
9
Μπερντ Ροζμάγιερ 3
Τάζιο Νουβολάρι 2
Μάνφρεντ φον Μπράουχιτς 2
Χέρμαν Λανγκ 2
Χανς Στουκ 1
Ρίτσαρντ Σίμαν 1
Ρούντολφ Χάσε 1
Χέρμαν Μίλερ 1
 
ΜΟΝΟΘΕΣΙΑ
Mercedes W154
6
Mercedes W125 4
Auto Union Type C 4
Mercedes W25B 2
Auto Union Type D 2
Auto Union Type B 1
Mercedes W25K 1
Alfa Romeo Tipo B 1
Mercedes W25 1
 
ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ
Μercedes
14
Auto Union 7
Alfa Romeo 1

credits

Κείμενο: Σπύρος Χατήρας. Photos: Audi, Mercedes