Carhistory.gr Logo
  » sportscars » LMX Sirex
LMX Sirex
sportscars
Ακόμη μια φιλότιμη προσπάθεια του συνδυασμού «ιταλικό αυτοκίνητο με αμερικανική καρδιά» που δεν απέδωσε τα αναμενόμενα...

Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '60 δεν ήταν λίγοι οι μικρού βεληνεκούς Ιταλοί κατασκευαστές, που παρουσίαζαν gran turismo ή sport μοντέλα ολιγάριθμης παραγωγής, με κινητήρες που προέρχονταν από τις ΗΠΑ. Εταιρείες όπως η Chevrolet, η Chrysler και η Ford τροφοδοτούσαν με V6 ή V8 μηχανικά σύνολα μεγάλου κυβισμού αυτά τα ανεξάρτητα εργοστάσια-βιοτεχνίες, καθώς δεν είχαν τίποτα να χάσουν και πολλά να κερδίσουν στην περίπτωση μιας ανέλπιστης επιτυχίας. Στις περισσότερες περιπτώσεις η αποτυχία ήταν δεδομένη, όχι τόσο επειδή δεν έπειθε το τελικό προϊόν, αφού οι κατασκευαστές αυτοί σπάνια είχαν τη δυνατότητα να προσελκύσουν τους απανταχού επενδυτές και να εξασφαλίσουν την απαραίτητη ροή κεφαλαίων για να κάνουν τη δουλειά τους. Από τον κανόνα αυτόν δεν κατάφεραν να εξαιρεθούν ούτε η De Tomaso και η Iso Rivolta, που κατά γενική ομολογία είχαν τις καλύτερες ιδέες. Ελάχιστα μοντέλα, όπως η Pantera, κατόρθωσαν να σταδιοδρομήσουν για πολλά χρόνια στη δύσκολη και απαιτητική αγορά αυτού του είδους των αυτοκινήτων. Ακόμα όμως και σε αυτή την περίπτωση, δύσκολα μπορείς να πεις πως κάλυψαν από εμπορικής πλευράς τους στόχους των εμπνευστών τους. 

 

Ένας ιππόκαμπος μπροστά στην πόρτα
Σε αυτή την κατηγορία ανήκει και η LMX (Linea Moderna Executive), μια εταιρεία από το Μιλάνο, που ξεκίνησε τη δραστηριότητά της το 1968. Ιδρυτές της ήταν οι Michel Liprandi και Giovanni Mandelli, δυό πρόσωπα περίπου άγνωστα στην ιταλική σκηνή του αυτοκινήτου, με τη διαφορά ότι ο πρώτος είχε ασχοληθεί με επιτυχία με την παραγωγή του fiberglass. Η εταιρεία του (Limaplas) μπορούσε να καυχηθεί πως πρόσφερε το κατάλληλο υλικό για το ντύσιμο μοντέλων όπως το ASA 1000 GT και το Abarth 1300 O/T. Το λογότυπο της LMX θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και λίγο κωμικό, αφού αντί για το μιλανέζικο φίδι που είχε χρησιμοποιηθεί από πάρα πολλούς και δεν θα μπορούσε να τους διαφοροποιήσει, προτίμησαν τον αγαθό και ακίνδυνο ιππόκαμπο. Ασυνήθιστη ήταν και η παρουσίαση του πρώτου της μοντέλου (και τελικά μοναδικού), αφού έλαβε χώρα στην είσοδο της έκθεσης του Τορίνο, ίσως επειδή δεν υπήρχε χρόνος να οργανωθεί καλύτερα. Βέβαια, αιτία για την κίνηση αυτή μπορεί να ήταν και το οικονομικό. Ποιός μπορεί να απαντήσει με σιγουριά, ύστερα από τόσα χρόνια;

Θύμισέ μου, πού σε έχω ξαναδεί;
Σε αντίθεση με τους ιδιοκτήτες της εταιρείας, ο σχεδιαστής του μοντέλου ήταν γνωστός στον κόσμο της Αυτοκίνησης, αφού δεν ήταν άλλος από τον Franco Scaglione. O άνθρωπος που μεταξύ άλλων ξεχωριστών αυτοκινήτων έβαλε την υπογραφή του στην Lamborghini 350 GTV και στην Alfa Romeo 33 Stradale έδωσε στον «πρωτάρη» της LMX fastback χαρακτηριστικά, τα οποία άλλωστε αγαπούσε. Από εκεί και πέρα, στο Sirex ξεχώριζαν το επιβλητικό καπό που χαμήλωνε μπροστά και οι μεγάλοι ορθογώνιοι προβολείς, ενώ εντυπωσίαζε η απουσία ενός πραγματικού προφυλακτήρα. Eννοείται βέβαια πως για τη διαμόρφωση του αμαξώματος χρησιμοποιήθηκε ως κυρίαρχο υλικό το fiberglass. Στον αντίποδα, στο εσωτερικό του αυτοκινήτου δεν υπήρχε τίποτα που να σε ανεβάζει, για τα δεδομένα της κατηγορίας αγοραστών, στην οποία απευθυνόταν. Τα όργανα έδειχναν μικρά σε σχέση με το ταμπλό που τα φιλοξενούσε και η τεράστια κονσόλα περιείχε λίγα πράγματα για το μέγεθός της. Επιπλέον, όλοι οι διακόπτες προέρχονταν από τα μοντέλα της Alfa Romeo και της Fiat, ενώ την ίδια στακτοθήκη χρησιμοποιούσε και το δημοφιλέστατο 500 των Ιταλών.

2300 HCSC
O παραπάνω κωδικός ήταν εκείνος που όριζε με ακρίβεια το αυτοκίνητο, καθώς κάτω από το εμπρός καπό του φιλοξενούσε ένα V6 μηχανικό σύνολο της Ford, χωρητικότητας 2.296 κυβικών εκατοστών. Ο επιτυχημένος εκείνος κινητήρας, που στο Sirex συνδυαζόταν με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων των τεσσάρων σχέσεων, έδινε ζωή σε μοντέλα όπως το Zephyr και το Taunus 20M TS, ενώ αργότερα τοποθετήθηκε και στο Capri. Ωστόσο, οι 124 ίπποι για το συγκεκριμένο coupe αποδείχτηκαν μάλλον λίγοι. Το πλαίσιο είχε περισσότερες δυνατότητες, που φαίνεται πως δεν μπορούσαν να αξιοποιηθούν με την προσφερόμενη ισχύ. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μην καταπολεμηθούν επαρκώς οι «τάσεις αλυτρωτισμού» της ουράς, ενώ οι σκέψεις για χρήση υπερτροφοδότη που θα αύξανε την ισχύ στους 180 ή τους 210 ίππους τελικά δεν προχώρησαν από τη μαμά εταιρεία. 

Μόνο 50
Οι πωλήσεις του Sirex δεν απογειώθηκαν ποτέ, αν και το μοντέλο σύρθηκε κυριολεκτικά σε μια σταδιοδρομία διάρκειας πέντε χρόνων. Δεν το βοήθησε ούτε η τιμή του, αφού με 4.500 δολάρια ένας Αμερικανός (η αγορά των ΗΠΑ ήταν ο κύριος στόχος) μπορούσε να αποκτήσει μια ωραιότατη Pontiac Firebird. Κατασκευάστηκαν μόνο 50 μονάδες, από τις οποίες οι μισές περίπου παρήχθησαν από την LMX. Τα οικονομικά της προβλήματα, που την οδήγησαν σε εκκαθάριση, έγιναν αιτία το υπόλοιπο της παραγωγής του Sirex να περιέλθει στα χέρια της Samas. Στην δεύτερη χρεώνεται η ολοκλήρωση του μοναδικού spider του μοντέλου (HCSS), αλλά και η χρήση υπερτροφοδότη της May-Bosch σε ορισμένες μονάδες που διατέθηκαν στην ελβετική αγορά. Οι τίτλοι τέλους αυτής της φιλότιμης προσπάθειας έπεσαν οριστικά το 1973.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

LMX SIREX 2300 HCSC
A
μάξωμα: δίθυρο coupe
Σχεδιαστής: Franco Scaglione
Kινητήρας: Ford V6 60o
Κυβισμός: 2.296 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 90 mm x 60.14 mm
Σχέση συμπίεσης: 9.0:1
Καρμπιρατέρ: 1 Solex 32 DDIST
Ισχύς: 124 ίπποι στις 5.600 σ.α.λ.
Ροπή: 187 Nm στις 3.500 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων
Ελαστικά εμπρός: 185-14
Ελαστικά πίσω: 185-14
Μήκος: 3.960 χλστ.
Πλάτος: 1.760 χλστ.
Ύψος: 1.130 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.300 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.520 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.530 χλστ.
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ: 60 λίτρα
Περίοδος παραγωγής: 1968-1973
Βάρος: 950 κιλά
Μονάδες παραγωγής: 50

credits

Source & photos: https://www.auto-reverse.comhttps://www.autogalerie.com Κείμενο: Σπύρος Χατήρας